Steeds meer gemeenten aan de slag met kwaliteit opstapmarkt taxi

//Steeds meer gemeenten aan de slag met kwaliteit opstapmarkt taxi

Steeds meer grote gemeenten proberen de kwaliteit van de eigen, lokale opstapmarkt te verhogen door een taxiverordening vast te stellen en daarmee een lokaal kwaliteitskeurmerk en een vergunningstelsel in het leven te roepen. Nieuwste loten aan de boom: Breda en Tilburg. En Arnhem volgt in 2020. Wat zijn hun ervaringen? En waarom zouden gemeenten daar eigenlijk voor kiezen? Daarover vertelde overheidsadviseur Hein Maas tijdens Taxi Expo.

Om goed inzicht te krijgen in het idee achter een taxiverordening duikt Maas de geschiedenis in. In 2000 trad de Wet Personenvervoer 2000 in werking. Die wet zorgde voor liberalisering van de taximarkt. Gemeenten hadden daardoor geen bevoegdheden meer om adequaat straattaxibeleid te voeren. Dat bleek uiteindelijk toch niet helemaal goed uit te pakken, daarom is die wet iets meer dan tien jaar later gewijzigd.

Gemeenten kregen toen weer enkele bevoegdheden. “Die zijn te vinden in artikel 82a en 82b van die aangepaste Wet Personenvervoer 2000. In het tweede artikel staat dat zeven gemeenten taxichauffeurs mogen verplichten om zich te verenigen in zogeheten TTO’s: Toegelaten Taxi Organisaties. Wie hier niet bij aangesloten is, mag dus geen taxiritten aanbieden in de opstapmarkt van de betreffende gemeente.” Vier gemeenten hebben hier daadwerkelijk voor gekozen: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Eindhoven.

Worstelen

In het eerstgenoemde artikel staat dat gemeenten aanvullende kwaliteitseisen kunnen stellen. Hiermee kan een gemeente een taxiverordening vaststellen en een kwaliteitskeurmerk in het leven roepen. Dat mag al een tijdje, legt Maas uit. Maar het aantal gemeenten dat daar voor kiest, groeit de laatste tijd. “Utrecht was in 2014 om, ‘s-Hertogenbosch een jaartje later. Dit jaar volgden Breda en Tilburg. Arnhem is volgend jaar aan de beurt.”

Mogelijk volgen er meer. Grote steden die volgens Maas ook worstelen met taxiproblematiek zijn onder andere Maastricht, Almere, Groningen en Haarlem.

Waarom kiezen die gemeenten voor nieuw taxibeleid? Taxivervoer vanaf taxistandplaatsen laat niet altijd zo’n positieve indruk achter bij mensen, vertelt Maas. “Chauffeurs maken soms ruzie met elkaar of met klanten, weigeren korte ritten of rekenen te hoge prijzen. Ook komt het voor dat ze onvoldoende stad- en stratenkennis hebben.”

Niet weigeren

Zo’n taxikeurmerk kan een wereld van verschil maken. De accenten verschillen lokaal, maar grosso modo kun je zeggen dat dat het keurmerk wordt uitgegeven door een door B&W aangewezen onafhankelijke stichting of private organisatie. Die werkt nauw samen met de taxibranche, de gemeente, politie, ILT en de hospitality-sector. KNV is er vaak ook bij betrokken.

Maas schetst enkele kwaliteitseisen in zo’n keurmerk. “Chauffeurs mogen geen ritten weigeren, ook niet als ze kort zijn. Ze moeten de taxikeuze van een klant respecteren, en kunnen handbagage niet weigeren.” Websites, folders, borden en soms zelfs taxihosts of stewards wijzen reizigers op deze rechten.

Goede bedoelingen

Om te checken of de taxibranche zich ook echt houdt aan de vastgestelde kwaliteitsregels, zetten verschillende gemeenten mystery guests in. Een klacht indienen kan bij een speciale landelijke website: taxiklacht.nl of een lokale variant.

Tekst gaat verder onder de foto

Taxistandplaats Tilburg
Taxistandplaats Tilburg BEELD Gemeente Tilburg

Ondanks alle goede bedoelingen is er wel wat aan te merken op het verordeningenstelsel, geeft Maas maar meteen toe. “Een deel van de branche is tegen invoering van het kwaliteitskeurmerk. Vanwege de kosten of vanwege het opgeven van de vrijheid. Bijna twintig jaar deregulering en gebrekkig toezicht hebben hun sporen achtergelaten.”

Bovendien heeft artikel 82a wat beperkingen, legt hij uit. “Het gaat niet over snordersaanpak, bescherming van openbare orde en veiligheid of het bevorderen van de verkeersveiligheid. Daar zijn andere wetten en regels voor. Bovendien valt alleen de opstapmarkt onder de gemeentelijke bevoegdheden en niet de belmarkt.”

Betere middelen

Maas maakt nog een belangrijk voorbehoud: voor lang niet alle gemeenten is 82a het meest geschikte instrument. “Het invoeren van zo’n taxiverordening kost gemeenten veel tijd en geld. Heb je als gemeente bij wijze van spreken maar twee grote evenementen in het jaar, dan zijn er wellicht betere middelen om in te zetten, zoals de Algemene Plaatselijke Verordening (APV).”

Hoe wegen Utrecht, ‘s-Hertogenbosch, Tilburg en Breda deze ‘plussen en minnen’? In Utrecht is sinds 2017 een private uitvoeringsorganisatie die de certificering regelt ingezet, vertelt Maas. De stichting die dat eerst deed, is opgedoekt. Tilburg koos gelijk voor deze constructie. Zonder in detail te treden, kan Maas vertellen dat een stichting kwetsbaar is in die zin dat de bestuursleden een grote verantwoordelijkheid hebben en met weinig middelen vaak veel werk moeten verzetten.

Losgelaten

In ‘s-Hertogenbosch zijn bij een evaluatie van het taxibeleid verschillende knelpunten aan het licht gekomen, legt Maas uit. “De gewenste kwaliteitsverbetering lijkt uitgebleven, de wisselwerking tussen de stichting en de gemeente werkt niet zo goed en het inregelen van adequaat toezicht en handhaving blijkt in de praktijk moeilijk.” Welke kant het opgaat, is nog niet duidelijk. “Of het huidige beleid wordt doorgezet, of verscherpt of losgelaten.”

Over de situatie in Breda kan Maas vertellen dat de verandering in ieder geval positiviteit teweeg heeft gebracht. Was het beeld bij mensen en de media tot voor kort vrij negatief, vandaag de dag hoort hij ook positieve geluiden.

Arnhem volgt, zoals gezegd, volgend jaar. Hoe de uitwerking van de taxiverordening er daar in de praktijk uit gaat zien is volgens Maas nog even afwachten. Net als welke steden na Arnhem eventueel gaan volgen.

2019-10-22T09:37:19+00:00
Call Now ButtonWhatsApp